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城市物流成瓶颈 创新模 式打通配送体系
发表时间:2018-04-26

近年来,我国社 会物流总费用与GDP比率一直徘徊在18%左右,比世界平均值高6.5个百分点,直接影 响了经济运行质量和效率。城市配 送已经成为大流通的关键环节,影响民生,制约着 城市功能的发挥,关系到 城市效率和城市竞争力。如何有效降低物流“***后一公里”成本,协调解决这一问题,与多个部门都有关联。

●物流已成瓶颈

我国物流成本偏高,固然有 经济发展阶段和产业结构的原因,但也有 制度性成本过高,信息化、组织化 程度不高等原因,尤其是物流“***后一公里”成本高 的问题比较突出。随着不 少城市规模不断扩大,人口不断增加,对面向城市,以商业活动、居民生 活和都市工业等为主要服务对象,满足城 市经济社会发展的城市配送提出了新的要求。而随着 城际干线运输的进步,城市配 送成为物流发展的新瓶颈。

城市到 城市的交通便捷了,进了城区却遭遇“城市堡垒”。货车进城层层受限,而物流 终端的摊位费和打工人员的生活费等成本却居高不下,货物到了城市“走不进”、“走不动”成了大问题。一项调查显示,蔬菜从 北京城郊的新发地蔬菜批发市场到城区的社区零售点,其物流 成本约为从蔬菜基地山东寿光到北京的新发地批发市场物流成本的4倍。支线比 干线的物流成本还要高! 而落后 的城市配送体系也难以满足城市流通小批量、多样化、个性化、便利化需求的特点。电子商 务的轮子转得飞快,物流配 送的轮子却转不动。中秋节 在网上订的大闸蟹,国庆节还没有送到;网购的一盒10个月饼,收到后打开只有9个。类似的例子不胜枚举。城市配 送的时效性和服务品质令人头疼。

“物流瓶 颈已经不仅仅是物流领域自己的事情,而且影 响到整个经济结构的转型。”商务部 流通发展司司长向欣表示。  


●模式需要创新

“城市配 送建点不少但效率低下。目前不 应该再大规模搞建设,而是要整合存量资源,把散落 的社会资源整合起来,并实现 物流与信息化的结合。”中国物 流学会常务理事、国家发 改委综合运输研究所研究员王彦庆说。

据不完全统计,目前北 京地区快递物流行业一线从业人员5万至6万人,日处理快件200万,人均日处理件量不足40件。北京区 内各类快递物流车辆超过一万台,日均出 行不低于百公里,累计日行程约100万公里,按目前燃油价格算,日消耗燃油成本100万元以上,合单票运输油耗高达0.3元以上。

北京各 大快递物流公司旗下的各级网点数量总和约6000个,因末端 网点重复建设带来的末端环节(场地、人员、能耗、通信等)各类运 营成本浪费高达50%以上。企业各自为战,车辆空驶,编码不 统一等问题普遍存在。

上海商 业发展研究院副院长刘斌表示,城市配 送必须实现业态融合和服务集成。依托骨干企业,在不改 变企业现有运营模式的基础上,利用存 量资源的富余能力和增量需求,搭建公共信息平台,把各类物流、人力、资金资 源等要素高度集中。通过形 成相互合作和信任、利益共享、风险共担的机制,引导更 多企业把富余资源和增量需求通过平台实现共享和对接。

随着人工成本上升、土地成本上升,物流配送的集约化、信息化程度必须提高,必须进行模式创新。中国仓 储协会副会长王继祥认为,城市物流必须向绿色、节能、智能等方向发展。

目前,上海、北京等 一些城市正着手建立“一对多”服务,依托专 业化第三方物流或供应商为多个商贸企业、社区门店等共同配送;或连锁企业集中采购,利用其 物流为所属门店和社会企业统一配送;或企业 与社区便利店合作开展网订店取,建设公 共自助提货柜等。


●政府不能缺位

“过去我 们常常说在经济活动中,政府越 位的情况并不少见。然而在配送领域,因为其公益性、公共性,恰恰需 要政府的手伸得长一些,投入更多精力。”刘斌说。政府的手用来做什么?刘斌认为主要是“统筹规划、创造环境”。增强政 府在城市配送过程中的参与、决策、监督和服务功能。

政府需 要建立相关的专项资金政策,重点支 持城市商品配送、涉及城 市安全的物流配送、先进技 术和现代装备应用、商品配 送物流服务标准研制和推广等项目。同时,必须改 善城市货运车通行环境,为进入 中心城区的标准化车辆提供便利。此外,政府还 必须结合城市发展战略和规划,在道路设计、居民区选址、商业及 各类服务网点布局等方面充分考虑城市配送问题,为城市 配送留够发展空间。

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